Witam
Który silnik wybrać, który jest lepszy i dlaczego?
- 2.0 TDI - 100 kW (136KM) - 320 Nm
- 2.0 TDI - 103 kW (140 KM) - 320 Nm
Zakładam że ten drugi 140konny będzie lepszy, bo poprzednika wycofali tylko dlaczego go wycofali?
2.0l TDI - 136 KM czy 140 KM, który wybrać?
-
konrad921123
- Początkujący
- Posty: 11
- Rejestracja: sob paź 15, 2011 16:07
- Auto:: Touran
- Imię::
- Lokalizacja: warszawa
2.0l TDI - 136 KM czy 140 KM, który wybrać?
Ostatnio zmieniony wt gru 06, 2011 00:00 przez konrad921123, łącznie zmieniany 1 raz.
-
gregorypeg
- Przeglądacz
- Posty: 129
- Rejestracja: wt sie 23, 2011 11:05
- Auto:: Touran
- Imię::
- Lokalizacja: Wrocław
-
spacewalker
- Władca postów
- Posty: 3417
- Rejestracja: śr wrz 08, 2010 21:48
- Auto:: 1T1 CFGC 184KM 420Nm
- Imię:: Marcin
- Lokalizacja: PL
- Podziękował: 116 razy
- Otrzymał podziękowań: 697 razy
A co to jest 1,9 TDI 
...Każdy swój silniczek chwali...-
Highline
- Użytkownik
- Posty: 194
- Rejestracja: ndz maja 01, 2011 15:44
- Auto:: Touran
- Imię::
- Lokalizacja: Dolnośląskie
- Podziękował: 1 raz
- Otrzymał podziękowań: 1 raz
Pod względem awaryjności; na pewnoGASIOR997 pisze:Żaden z tych każdy wie , że 1,9 TDI jest najlepszy .
Ale jeśli chodzi o dynamikę i zrywność to wiadomo 2.0
VW Touran 1.9TDI '08 KLIKNIJ
-
marcin77
- Zaawansowany
- Posty: 372
- Rejestracja: sob lip 02, 2011 20:26
- Auto:: Touran
- Imię::
- Lokalizacja: WAŁCZ
- Otrzymał podziękowań: 1 raz
konrad921123 napisał/a:
Który silnik wybrać, który jest lepszy i dlaczego?
- 2.0 TDI - 100 kW (136KM) - 320 Nm
- 2.0 TDI - 103 kW (140 KM) - 320 Nm
Ten 100kw to silnik AZV produkcja 2003-20004 bez filtra cząstek stałych a103 kw to silnik BKD produkcja 2004-2009 bez lub filtrem cząstek stałych Silnik ten miał godnie zastąpić popularną i cenioną odmianę 1.9 TDI. I choć jest dużo nowocześniejszy od poprzednika, w powszechnej opinii uchodzi za znacznie mniej trwały
Oszczędności materiałowe i błędy technologiczne – to główne powody większości kłopotów, z którymi boryka się motor 2.0 TDI. Silnik zadebiutował na początku 2003 r. (Touran) i sukcesywnie był wprowadzany do większości modeli koncernu Volkswagena, Bez wątpienia popularnością dorównuje poprzednikowi, czyli wersji 1.9 TDI, niestety, trwałością już nie.
Zanim skupimy się na problemach, kosztach i walorach użytkowych, warto wiedzieć, że silnik 2.0 TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), występuje w różnych wariantach mocy, z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140-konnej), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.)... – liczba odmian i różnic jest bardzo duża.
Z eksploatacyjnego punktu widzenia silnik 2.0 TDI wypada nie najlepiej. Większość kłopotów zaczyna pojawiać się po pokonaniu 100-120 tys. km, a ich lista okazuje się stosunkowo długa (wiele wymaga sporych nakładów finansowych!). Owszem, dużo usterek jest spójnych z tymi, na które choruje większość nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, ale są też takie, które okazują się typowe właśnie dla wersji 2.0 TDI. Przykład: pękanie bądź „obsiadanie” głowicy. Pękanie to domena wersji 16-zaworowej. Do uszkodzenia dochodzi albo na 1. cylindrze, albo na 2. i na 3. jednocześnie. Natomiast „obsiadanie” spotykane jest w odmianie 8V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej. Inną typową awarią silnika 2.0 TDI są kłopoty z pompą oleju. Dotyczy to wersji z PD zarówno z wałkami wyrównaoważającymi, jak i bez nich. W pierwszym przypadku na ośce (jest to wielokąt podobny do imbusa) napędzającym pompę oleju wyrabiają się krawędzie, co skutkuje brakiem napędu pompy, natomiast w odmianie bez „balanserów”, gdzie napęd pompy realizowany jest przez łańcuch, dochodzi do jego rozciągnięcia W codziennej eksploatacji silnik 2.0 TDI robi dobre wrażenie. Już dynamika i niskie spalanie podstawowej odmiany z PD (moce: 136 i 140 KM) zadowoli wielu kierowców, a bardziej wymagający mogą poszukać wersji 170-konnej, niestety, często występującej z DPF-em, który wcześniej czy później podnosi koszty eksploatacji. Przeszkadzać może jedynie głośna praca jednostki. Poradzono sobie z tym pod koniec 2007 r., rezygnując z pompowtryskiwaczy na rzecz układu common rail (odmiany z CR obecnie wyparła wersje z PD). Poza tym wprowadzono wiele modyfikacji, można więc prognozować nieco wyższą trwałość nowych 2-litrówek TDI..To nie znaczy ze wszystkie silniki 2,0 są awaryjne
Który silnik wybrać, który jest lepszy i dlaczego?
- 2.0 TDI - 100 kW (136KM) - 320 Nm
- 2.0 TDI - 103 kW (140 KM) - 320 Nm
Ten 100kw to silnik AZV produkcja 2003-20004 bez filtra cząstek stałych a103 kw to silnik BKD produkcja 2004-2009 bez lub filtrem cząstek stałych Silnik ten miał godnie zastąpić popularną i cenioną odmianę 1.9 TDI. I choć jest dużo nowocześniejszy od poprzednika, w powszechnej opinii uchodzi za znacznie mniej trwały
Oszczędności materiałowe i błędy technologiczne – to główne powody większości kłopotów, z którymi boryka się motor 2.0 TDI. Silnik zadebiutował na początku 2003 r. (Touran) i sukcesywnie był wprowadzany do większości modeli koncernu Volkswagena, Bez wątpienia popularnością dorównuje poprzednikowi, czyli wersji 1.9 TDI, niestety, trwałością już nie.
Zanim skupimy się na problemach, kosztach i walorach użytkowych, warto wiedzieć, że silnik 2.0 TDI może być ustawiony wzdłużnie lub poprzecznie, mieć wałki wyrównoważające (np. od tego zależy rodzaj napędu pompy oleju), występuje w różnych wariantach mocy, z głowicą 8- i 16-zaworową (dotyczy wersji 140-konnej), pompowtryskiwaczami lub wtryskiem common rail (wdrażany od końca 2007 r.)... – liczba odmian i różnic jest bardzo duża.
Z eksploatacyjnego punktu widzenia silnik 2.0 TDI wypada nie najlepiej. Większość kłopotów zaczyna pojawiać się po pokonaniu 100-120 tys. km, a ich lista okazuje się stosunkowo długa (wiele wymaga sporych nakładów finansowych!). Owszem, dużo usterek jest spójnych z tymi, na które choruje większość nowoczesnych jednostek wysokoprężnych, ale są też takie, które okazują się typowe właśnie dla wersji 2.0 TDI. Przykład: pękanie bądź „obsiadanie” głowicy. Pękanie to domena wersji 16-zaworowej. Do uszkodzenia dochodzi albo na 1. cylindrze, albo na 2. i na 3. jednocześnie. Natomiast „obsiadanie” spotykane jest w odmianie 8V i związane jest z przeciekaniem płynu chłodzącego na okręgu uszczelniającym cylindra od strony wydechowej. Inną typową awarią silnika 2.0 TDI są kłopoty z pompą oleju. Dotyczy to wersji z PD zarówno z wałkami wyrównaoważającymi, jak i bez nich. W pierwszym przypadku na ośce (jest to wielokąt podobny do imbusa) napędzającym pompę oleju wyrabiają się krawędzie, co skutkuje brakiem napędu pompy, natomiast w odmianie bez „balanserów”, gdzie napęd pompy realizowany jest przez łańcuch, dochodzi do jego rozciągnięcia W codziennej eksploatacji silnik 2.0 TDI robi dobre wrażenie. Już dynamika i niskie spalanie podstawowej odmiany z PD (moce: 136 i 140 KM) zadowoli wielu kierowców, a bardziej wymagający mogą poszukać wersji 170-konnej, niestety, często występującej z DPF-em, który wcześniej czy później podnosi koszty eksploatacji. Przeszkadzać może jedynie głośna praca jednostki. Poradzono sobie z tym pod koniec 2007 r., rezygnując z pompowtryskiwaczy na rzecz układu common rail (odmiany z CR obecnie wyparła wersje z PD). Poza tym wprowadzono wiele modyfikacji, można więc prognozować nieco wyższą trwałość nowych 2-litrówek TDI..To nie znaczy ze wszystkie silniki 2,0 są awaryjne
Ostatnio zmieniony wt gru 06, 2011 13:40 przez marcin77, łącznie zmieniany 1 raz.
pomogłem lub jak zasłużyłem - postaw piwo Moja fura
