Tak, to będzie wyzwanie. Myślałem już, że idealna byłaby poduszka pneumatyczna od 0 do 50 cm ale takie kosztują masę kasy. Cóż, trzeba będzie pogłówkować
-- N lip 24, 2016 09:11 --
Witam,
Z jakim momentem dokręcamy trzy śruby chłodniczki oleju DSG?.
Czy udaje Wam się dokręcić koło dwumasowe z zadanym momentem 60Nm +90 stopni? U mnie na nowych śrubach z klejem nie udał się dojść do 1/4. Sprawdziłem że klika na 100Nm i trochę strach przeciągać... Ciekawe, że odkręcanie poszło lekko, jak by było tylko 60Nm.
-- Pt lip 29, 2016 22:48 --
No dobra, udało się
Aby post był kompletny chyba trzeba wnieść trochę informacji. Co prawda nie robiłem zdjęć ale postaram się to opisać w miarę zrozumiale. Poziom trudności może nie jest duży ale trzeba zdać sobie sprawę, że skrzynia waży prawie 100kg a grawitacja jest nieubłagana. Wymiany dokonałem samodzielnie, bez kanału. Wspomagałem się jednak belką, której użyłem zarówno do podwieszenia silnika jak i opuszczania i dźwigania skrzyni.
Nie są potrzebne jakieś wyszukane narzędzia, zakładam, że te podstawowe każdy ma pod ręką ale nie obędzie się bez nasadek z bitami 12 punktowymi M10, M12, M14 i zwykłych nasadek sześciokątnych M10, M13,M16, M18, M21 oraz nasadki głębokiej M16.
Z dwumasą oczywiście warto kupić nowe śruby ale jeżeli szkoda kasy to pamiętajcie o naniesieniu kleju na wyczyszczone stare.
Ponieważ przyjąłem, że demontuję lewą półoś zacząłem od popuszczenia śruby M24 (12K) na półosi oraz śrub koła. Tutaj musicie się zastanowić czy tak postąpić. Zdemontowana półoś to zdecydowanie więcej miejsca ale przy końcowym montażu będzie potrzebny duży moment do przykręcenia śruby M24 (12K) - 200Nm + 180 stopni (pół obrotu) - co oznacza, że do drugiej fazy konieczne będzie użycie porządnej nasadki, nie lada klucza oraz co najmniej metrowej rury. U mnie końcowe 90 stopni wymagało użycia klucza 3/4 cala bo 1/2 się gięła....
Uniosłem auto tak aby mieć prześwit z przodu około 50 cm. Po zdemontowaniu osłony silnika, lewego koła i lewego nadkola przystąpiłem do demontowania lewej półosi. Wykręciłem do końca śrubę półosi, odkręciłem 3 nakrętki od sworznia wahacza i odkręciłem śruby M10 mocujące półoś do lewego kołnierza skrzyni. Śruby nie są dokręcane dużym momentem ale trzeba sobie jakoś przyblokować tarczę. Ja wsadzałem sobie wkrętak pomiędzy jarzmo a brzegowe prześwity tarczy - uwaga na osły gumowe przegubów!!! Po odkręceni śrub spuszczamy wahacz z trzpieni sworznia i ciągnąć za tarcze wysuwamy półoś - czasami konieczne jest lekkie puknięcie przez rurkę włożoną w gniazdo półosi. Jeżeli nie demontujemy półosi wystarczy ją odkręcić od kołnierza i podwiesić.
Prawą półoś tylko odkręcamy od kołnierza i podwieszamy.
Możemy sobie teraz zdemontować łącznik skrzyni z półką zawieszenia. Uwaga! najpierw odkręcamy M21 (duży moment) potem 2 x M16 i wyjmujemy łącznik. Leżymy pod spodem więc możemy również odkręcić trudniej dostępne połączenia skrzyni z blokiem sinika (2 x M18). Ja odkręciłem od razu wszystkie śruby dolne (2 x M18 i 3 x M16). Nie sądzę aby spowodowało to niebezpieczne naprężenia.
Tutaj ważna rzecz; pomiędzy blokiem silnika a skrzynią znajduje się coś w rodzaju aluminiowej uszczelki. Pozornie to monolit ale faktycznie, patrząc na dwumasę jak na zegar, na godzinie 14 jest blaszka możliwa do demontażu, która jeżeli tego nie zrobicie doprowadzi was do szewskiej pasji podczas obracania skrzyni. Aby jaą zdemontować trzeba na nią popatrzeć od dołu. Jak się poświeci latarką nad prawy kołnierz skrzyni widać M10 - odkręcamy i zdejmujemy blaszkę.
Wyłazimy spod auta i zaczynamy obrabiać górę. Początek luzik - obudowa filtra powietrza, akumulator, podstawa akumulatora, skrajny przewód od skrzynki bezpieczników, który skutecznie będzie nam blokował możliwość wyjęcia podstawy
I oto ukazuje nam się chodniczka oleju skrzyni DSG. Taaaaa..... Mamy dwa wyjścia; Pierwsze to spuszczenie płynu chłodzącego i odpięcie węży - niby proste, ale trzeba mieć płyn bo ten cholewka zawsze gdzieś ucieknie i trzeba będzie dolewać. No chyba, że ktoś ma sposób aby te węże jakoś zacisnąć aby sie nie ulało
Drugie wyjście to odkręcenie chodniczki. Tutaj jednak też nie jest prosto. Trzeba trochę odczekać aby maksymalnie dużo oleju ściekło do skrzyni. Przygotować sobie naczynie, do którego szybciutko przeniesiemy chłodniczkę aby ściekło resztę oleju. Pozostanie jeszcze zabezpieczenie otworów i.... bo oczywiście wybrałem tą wersję, dokupienie oringów, bo stare miały wysokość 2,1 mm a powinny mieć 2,5mm. Miałem więcej miejsca ale czy to lepsze rozwiązanie, chyba nie.
Teraz odpinamy dźwigienkę na skrzyni. Nie wiem od czego jest ale trzeba odpiąć. Od góry śrubka M10 i lekko z tyłu na tulei gumowej blaszane zabezpieczenie sprężyste, które należy ściągnąć do góry aby całość wysunęła się z otworu w kierunku kabiny.
Rozrusznik: Na złączu widoczne jest różowe zabezpieczenie, które delikatnie przesuwamy od rozrusznika i ściągamy złącze. Tym samym uwalniamy osłonę gumową, pod którą znajduje się mocowanie przewodu zasilania. Odkręcamy M13 i zdejmujemy przewód. Teraz odkręcamy górną i dolną śrubę M16. Do dolnej najlepszy wbrew pozorom jest dostęp z góry. Musimy odpiąć złącze sterowania od skrzyni - okrągłe typu Twist. Przekręcamy w lewo bez ciągnięcia, samo schodzi. Jak odepniemy złącze to nad czarną puchą możemy wsunąć głęboką M16 i odkręcić dolną śrubę rozrusznika i ściągnąć diabła.
Polecam zdemontowanie przewodu turbina - chłodnia powietrza. To tylko dwie spinki i trzy śrubki a unikniemy ryzyka uszkodzenia gumowego fragmentu przewodu podczas obracania skrzynią.
Teraz czas na podwieszenie zespołu. Jak ktoś ma belkę to montuje jeden łańcuch do uszu montażowych silnika. Przednie przy bagnecie oleju, tylne przy wlocie powietrza do turbiny. Jak nie ma belki to żaba z deską pod miskę olejową. Trzeba tak ją ustawić aby mogła jeździć przód-tył. Podwieszenie samej skrzynie zdecydowanie polecam jednopunktowe (jest ucho na środku skrzyni). Nie polecam wieszania wielopunktowego bo to ogromnie utrudni obracanie skrzynią co jest niezwykle istotne. Szczerze mówiąc nie wiem jak można poradzić sobie ze skrzynią jeżeli nie mamy je na czym podwiesić - pamiętajmy, że to 100kg.
Jak już mamy wszystko podlewarowane i podwieszone, dźwigamy zespół do góry i odkręcamy łapę. Ważne aby tak unieść zespół aby podczas odkręcania nie obciążać gwintów podstawy i skrzyni. Odkręcamy zatem 3 śruby M12 (M18) i 4 śruby od skrzyni M10 (M16). Muszą być zdemontowane oba elementy bo będzie dym.
Czas odkręcić pozostałe górne śruby zespolenia silnika ze skrzynią -Dwie M18 widoczne jak na dłoni i jedna M18 w otworze po wyjęciu rozrusznika.
Teraz zaczynamy zabawę.
W swej naiwności myślałem, że wystarczy zsunąć skrzynią i opuścić ją na ziemię. Oj jak bardzo się myliłem. Wierzcie mi, wypróbowałem wszystkie możliwe konfiguracje i się tak prosto nie da
Bazując na info z netu oraz nabyte doświadczenie (Buhahhahahhaaa) wypracowałem takie oto postępowanie:
Opuszczamy cały zespół tak aby góra skrzyni była poniżej belki zawieszenia. Rozdzielamy teraz skrzynię od silnika, tak aby luźno zwisała. Wślizgujemy się pod auto i wkładamy oryginalny podnośnik pomiędzy półkę zawieszenia a bloku silnika z miską olejową (to niebywałe jak tam wszystko idealnie pasuje, jakby ten podnośnik został do tego stworzony). Przesuwamy teraz silnik w kierunku zderzaka tak daleko jak się da, uwaga na wentylatory!! Obracamy teraz skrzynią w prawo tak aby kołnierz na skrzyni od dłuższej półosi wyskoczył nam zza bloku silnika. Dążymy do tego aby skrzynia podczas opuszczania była cały czas skręcona w prawo oraz puchą od sterowania w dół dlatego tak ważne aby wisiała na haku za ucho co pozwoli nam nią operować. Jeżeli nie obrócimy jej w prawo to kołnierz zaprze nam się o blok silnika. Jeżeli nie opuścimy jej michą sterowania w dół to zaprze nam się o uchwyt wahacza i kicha.
Robiąc jak wyżej opuściłem ją w 20 minut i wtargałem z powrotem w 30 minut. Wcześniejsze metody bazujące na przeświadczeniu "no przecież to VW" zajęły mi godziny i nie doprowadziły do niczego.
OK. Skrzynia na dole, najlepiej na czymś po czym możemy ja przesuwać i wyjechać spod auta. Teraz możemy sobie np. wymienić beczkę wahacza co nie jest możliwe w DSG w normalnych warunkach. Ale do rzeczy. Zanim zdemontujecie dwumasę przemyślcie sobie jak będziecie je blokować przy dokręcaniu - pomysłów dużo na sieci po wpisaniu "blokada koła zamachowego". No chyba, że macie oryginalną blokadę. Dokręcamy z zgodnie z zasadą krzyżowania siły z momentem 60 Nm + 90 stopni. Mi się nie udało i ostatecznie stanęło po 100Nm na śrubkę.
Nie lubię tych stopni ale wymyśliłem (chyba) o co chodzi. Jeżeli się mylę to poprawcie proszę. Dokręcanie wstępne odbywa się z małym momentem, przy którym małe tarcie daje gwarancję równowagi. Po przekroczeniu pewnego momentu tarcie może zafałszować pomiar więc lepiej polegać na obrocie i skoku gwintu z tym związanym. Czyli jedziemy 60Nm - wszystkie śrubki dochodzą tak samo, a teraz 90 stopni co przy tym skoku gwintu da nam dodatkowy równy docisk 0,25mm.
Po zdjęciu koła należy obejrzeć obszar uszczelniacza, czy nie ma wycieków, no chyba, że od razu decydujecie się na wymianę. Zanim to jednak zrobicie poczytajcie proszę, bo to nie jest zwykła wymiana simeringu.
Ja wymieniłem dodatkowo łożysko igiełkowe wałka ale nie wiem czy to było konieczne. Jest trochę zabawy z demontażem ale da radę.
Montaż całości to czynności odwrotne i chyba nie wymagają opisu.
Bardzo dziękuje kolegom z forum za wsparcie podczas wymiany.