artykuł tych diesli unikać
: śr sie 15, 2012 19:38
link http://moto.onet.pl/1665378,1,tych-dies ... tml?node=8
Tych diesli lepiej unikaj
13 sierpnia 2012
Kuba Brzeziński / Onet
AFP
W dieslu BMW pęka wał korbowy, w Volkswagenach obsiadają głowice, jeden z silników Toyoty ma wadliwe wtryski, a Renault słynie z obracających się panewek. Tak poważne awarie i to po kilku latach eksploatacji nie mają nic wspólnego z naturalnym zużyciem. Oto lista silników wysokoprężnych, które na rynku wtórnym najlepiej omijać szerokim łukiem.
"Ropniaki" przez szereg lat gwarantowały duże i bezawaryjnie pokonane przebiegi. Legendarne TDI przejeżdżały 500 tysięcy kilometrów bez żadnego remontu, podczas gdy wolnossące diesle Mercedesa potrafiły nawet podwoić ten wynik. Niestety nowoczesne jednostki coraz bardziej odbiegają od tych standardów. Dlaczego? Przede wszystkim z uwagi na zastosowanie nieprzemyślanych rozwiązań, masy awaryjnej elektroniki i coraz częstszych wad konstrukcyjnych.
REKLAMA
2,5 TDI - pierwszy krok w złą stronę
Skrót TDI to jeden z najbardziej wyrazistych symboli wytrzymałości. Idealny wizerunek został nadszarpnięty w latach dziewięćdziesiątych przez diesla o pojemności 2,5 litra. Oczywiście nie mamy na myśli pancernej, rzędowej wersji, a model z 6 cylindrami ustawionymi w układzie V. Jednostka montowana w droższych wersjach limuzyn Grupy Volkswagena ma przede wszystkim problemy z krzywkami wałków rozrządu. Te przy przebiegu 150 tysięcy kilometrów są albo skrajnie zużyte, albo pękają. Nie dość, że awaria jest skutkiem oszczędności materiałowych, to jeszcze jej usunięcie wiąże się z poważnym remontem. Motor 2,5 TDI V6 nękają również niesprawności układu smarowania oraz usterki pompy wtryskowej.
Najgorsze auta, które sprowadzamy ( zdjęcia: 20 )
Gdy inżynierowie Volkswagena myśleli, że po wpadce z silnikiem 2,5 litra, nie może ich spotkać już nic gorszego, przyszedł rok 2003 i prezentacja nowoczesnego 2,0 TDI. Motor miał być godnym następcą 1,9 TDI. Niestety zdarza się, że większość poważnych awarii zaczyna nękać diesla już po przekroczeniu przebiegu 100 tysięcy kilometrów. Pierwszy z problemów dotyczy pękającej (wersja 16-zaworowa) lub obsiadającej (wersja 8-zaworowa) głowicy. Naprawa wymaga zasadniczej ingerencji w konstrukcję silnika i wiąże się z potężnymi kosztami. Za wymianę głowicy trzeba zapłacić 6 tysięcy złotych, podczas gdy profesjonalna naprawa pochłania około 4 tysięcy złotych.
Nie ma smarowania? Minimum 3 tysiące za naprawę
Kolejny problem wiąże się z układem smarowania. W modelach ośmiozaworowych wyciąga się łańcuch napędzający pompę oleju, a szesnastozaworowych ściera ośka napędu. Efekt jest identyczny. W silniku stopniowo ustaje krążenie oleju, a na tablicy zegarów pojawia się czerwona kontrolka. Wczesna reakcja właściciela zakończy się naprawą wartą 3 tysiące złotych. Zbyt późna może doprowadzić do zatarcia turbosprężarki i motoru. Dodatkowo 2,0 TDI ma nietrwałe hydroregulatory luzu zaworowego i pompowtryski oraz problemy z impulsatorami. Zaskakiwać może również niska trwałość dwumasowego koła zamachowego w skrzyni DSG. Część pada już przy przebiegu 60 tysięcy kilometrów.
Najczęstsze przekręty mechaników ( zdjęcia: 10 )
Z niewiele lepszej strony co twórcy Volkswagena, zaprezentowali się inżynierowie Toyoty. Konstruktorzy myśleli, że 116-konny diesel dzięki kulturze pracy i ekonomiczności odniesie sukces. Niestety zamiast tego przyniósł masę awarii i prestiżową porażkę. Z pierwszymi problemami właściciele aut z 2-litrowym silnikiem D-4D zmagali się po przebiegu zaledwie 20 - 30 tysięcy kilometrów. To właśnie wtedy najczęściej kończyło się życie fabrycznej turbosprężarki. Mimo iż serwisy bez najmniejszego problemu i za darmo wymieniały element na nowy, w ustach klienta pozostawał niesmak.
Nowe wtryski: 10 tysięcy, "dwumas": 6 tysięcy
Kolejnym słabym punktem konstrukcji jest dwumasowe koło zamachowe. Do pierwszych awarii sprzęgła dochodziło przy symbolicznym dla diesla przebiegu 60 tysięcy kilometrów. Właścicieli Avensisów, RAV4 i Corolli szokowała jednak nie tylko niska trwałość części, ale również cena naprawy. Na początku „dwumas” kosztował w ASO prawie 6 tysięcy złotych. 116-konny D-4D to także daleki od ideału układ zasilania. Już po 2 latach eksploatacji wtryskiwacze firmy Denso potrafiły odmówić posłuszeństwa. Co gorsze, bardzo często awarie wynikały z błędów technologicznych. Ponieważ producent nie sprzedaje zestawów naprawczych, posiadacze aut Toyoty musieli wymieniać wtryski na nowe. Komplet w autoryzowanym serwisie kosztuje grubo ponad 10 tysięcy złotych.
Szerokim łukiem należy omijać również 2-litrowy silnik wysokoprężny BMW. Bawarski diesel daje dobre osiągi i oszczędnie obchodzi się z paliwem. Początkowe zadowolenie właścicieli szybko mija jednak pod wpływem wysokiej awaryjności. Jednym z najpoważniejszych problemów konstrukcji są wadliwe koła zębate i pękające wały korbowe. To jednak nie koniec problemów. W starszych wersjach szybko padają pompy wtryskowe, a nowszych pompy wysokiego ciśnienia.
Tych diesli lepiej unikaj
13 sierpnia 2012
Kuba Brzeziński / Onet
AFP
W dieslu BMW pęka wał korbowy, w Volkswagenach obsiadają głowice, jeden z silników Toyoty ma wadliwe wtryski, a Renault słynie z obracających się panewek. Tak poważne awarie i to po kilku latach eksploatacji nie mają nic wspólnego z naturalnym zużyciem. Oto lista silników wysokoprężnych, które na rynku wtórnym najlepiej omijać szerokim łukiem.
"Ropniaki" przez szereg lat gwarantowały duże i bezawaryjnie pokonane przebiegi. Legendarne TDI przejeżdżały 500 tysięcy kilometrów bez żadnego remontu, podczas gdy wolnossące diesle Mercedesa potrafiły nawet podwoić ten wynik. Niestety nowoczesne jednostki coraz bardziej odbiegają od tych standardów. Dlaczego? Przede wszystkim z uwagi na zastosowanie nieprzemyślanych rozwiązań, masy awaryjnej elektroniki i coraz częstszych wad konstrukcyjnych.
REKLAMA
2,5 TDI - pierwszy krok w złą stronę
Skrót TDI to jeden z najbardziej wyrazistych symboli wytrzymałości. Idealny wizerunek został nadszarpnięty w latach dziewięćdziesiątych przez diesla o pojemności 2,5 litra. Oczywiście nie mamy na myśli pancernej, rzędowej wersji, a model z 6 cylindrami ustawionymi w układzie V. Jednostka montowana w droższych wersjach limuzyn Grupy Volkswagena ma przede wszystkim problemy z krzywkami wałków rozrządu. Te przy przebiegu 150 tysięcy kilometrów są albo skrajnie zużyte, albo pękają. Nie dość, że awaria jest skutkiem oszczędności materiałowych, to jeszcze jej usunięcie wiąże się z poważnym remontem. Motor 2,5 TDI V6 nękają również niesprawności układu smarowania oraz usterki pompy wtryskowej.
Najgorsze auta, które sprowadzamy ( zdjęcia: 20 )
Gdy inżynierowie Volkswagena myśleli, że po wpadce z silnikiem 2,5 litra, nie może ich spotkać już nic gorszego, przyszedł rok 2003 i prezentacja nowoczesnego 2,0 TDI. Motor miał być godnym następcą 1,9 TDI. Niestety zdarza się, że większość poważnych awarii zaczyna nękać diesla już po przekroczeniu przebiegu 100 tysięcy kilometrów. Pierwszy z problemów dotyczy pękającej (wersja 16-zaworowa) lub obsiadającej (wersja 8-zaworowa) głowicy. Naprawa wymaga zasadniczej ingerencji w konstrukcję silnika i wiąże się z potężnymi kosztami. Za wymianę głowicy trzeba zapłacić 6 tysięcy złotych, podczas gdy profesjonalna naprawa pochłania około 4 tysięcy złotych.
Nie ma smarowania? Minimum 3 tysiące za naprawę
Kolejny problem wiąże się z układem smarowania. W modelach ośmiozaworowych wyciąga się łańcuch napędzający pompę oleju, a szesnastozaworowych ściera ośka napędu. Efekt jest identyczny. W silniku stopniowo ustaje krążenie oleju, a na tablicy zegarów pojawia się czerwona kontrolka. Wczesna reakcja właściciela zakończy się naprawą wartą 3 tysiące złotych. Zbyt późna może doprowadzić do zatarcia turbosprężarki i motoru. Dodatkowo 2,0 TDI ma nietrwałe hydroregulatory luzu zaworowego i pompowtryski oraz problemy z impulsatorami. Zaskakiwać może również niska trwałość dwumasowego koła zamachowego w skrzyni DSG. Część pada już przy przebiegu 60 tysięcy kilometrów.
Najczęstsze przekręty mechaników ( zdjęcia: 10 )
Z niewiele lepszej strony co twórcy Volkswagena, zaprezentowali się inżynierowie Toyoty. Konstruktorzy myśleli, że 116-konny diesel dzięki kulturze pracy i ekonomiczności odniesie sukces. Niestety zamiast tego przyniósł masę awarii i prestiżową porażkę. Z pierwszymi problemami właściciele aut z 2-litrowym silnikiem D-4D zmagali się po przebiegu zaledwie 20 - 30 tysięcy kilometrów. To właśnie wtedy najczęściej kończyło się życie fabrycznej turbosprężarki. Mimo iż serwisy bez najmniejszego problemu i za darmo wymieniały element na nowy, w ustach klienta pozostawał niesmak.
Nowe wtryski: 10 tysięcy, "dwumas": 6 tysięcy
Kolejnym słabym punktem konstrukcji jest dwumasowe koło zamachowe. Do pierwszych awarii sprzęgła dochodziło przy symbolicznym dla diesla przebiegu 60 tysięcy kilometrów. Właścicieli Avensisów, RAV4 i Corolli szokowała jednak nie tylko niska trwałość części, ale również cena naprawy. Na początku „dwumas” kosztował w ASO prawie 6 tysięcy złotych. 116-konny D-4D to także daleki od ideału układ zasilania. Już po 2 latach eksploatacji wtryskiwacze firmy Denso potrafiły odmówić posłuszeństwa. Co gorsze, bardzo często awarie wynikały z błędów technologicznych. Ponieważ producent nie sprzedaje zestawów naprawczych, posiadacze aut Toyoty musieli wymieniać wtryski na nowe. Komplet w autoryzowanym serwisie kosztuje grubo ponad 10 tysięcy złotych.
Szerokim łukiem należy omijać również 2-litrowy silnik wysokoprężny BMW. Bawarski diesel daje dobre osiągi i oszczędnie obchodzi się z paliwem. Początkowe zadowolenie właścicieli szybko mija jednak pod wpływem wysokiej awaryjności. Jednym z najpoważniejszych problemów konstrukcji są wadliwe koła zębate i pękające wały korbowe. To jednak nie koniec problemów. W starszych wersjach szybko padają pompy wtryskowe, a nowszych pompy wysokiego ciśnienia.
wydaje mi sie ze VW jest wiecej na rynku stad sie moze wydawac ze bardziej sie psuja, bo jest ich procentowo wiecej...
robi u mnie 18 tys.rocznie wiec nie najmniej,choc nie regularnie uzywany,zalezy. po miescie tez czasami do sklepu itp a,tak to od swieta okazjonalnie,wyjazdy wakayjne ,do rodziny,dluzsze trasy sie zdarzaja,uzbiera sie w sumie. dla mnie malo chociazby w porwaniu do dostawczych..ale ze nie jedzi wgl to powiedziec nie mozna, no moze tak sie trafilo ale ma pewny oryginalny przebieg 160tys,zadbany,coz..oby wiecej problemow z nim nie bylo.
