Z mojego raczej obiektywnego punktu widzenia artykuł bardzo ogólnikowy i tendencyjny pisany przez laika z zasłyszanych gdzieś tam informacji , które nie są poparte faktami (mowa o fragmencie chiptuningu). Czytając go odniosłem wrażenie , że wszystcy tunerzy zostali wrzuceni do jednego worka wraz z garazami , które pakują do samochodów nieprzemyślane setupy , które uszkadzają i nadwyrężają silniki. Z drugiej strony wszystkie wymienione w artykule usterki silników tdi występują w autkach , które w życiu nie widziały ręki Tunera. Z moich obserwacji wynika jednoznacznie, że nie ma reguły co i kiedy w aucie się sypnie, wszystko jest zależne od egzemplarza i kierowcy oraz sposobu użytkowania auta. Po przeczytaniu odniosłem również wrazenie , ze to nie kierowca jeździ pojazdem , a program , który nim steruje. Ktoś kto pisał ten artykuł pewnie myśli , że po tuningu elektronicznym niezależnie jak wciskamy pedał gazu to auto już jest o 30 % wysilone
, otóz nie nie, auto po wystrojeniu uzyskuje większe parametry przy odpowiednio głębokim wciśnięciu pedału gazu, oraz w określonych obrotach silnika, tu mamy regulacje potencjometru pedału gazu.
Skoro już wrzucamy artykuły to i ja pozwolę sobie wrzucic wypowiedzi profesjonalistów, którzy siedzą w tym temacie i są to artykuły napisane na podstawie doświadczen długoletniej pracy , a nie zasłyszanych pogłosek o usterkach , które występują w każdym jednym aucie.
Artykuł 1:
Czy chip tuning szkodzi silnikowi?
Tak oceniając sprawę żartobliwie i z dystansu od użytkowników (żeby nie dostać po pysku), to silnikowi najbardziej szkodzą sami użytkownicy. Znam mnóstwo pięknych prawie 100-letnich pojazdów stojących w muzeach i będących wciąż na chodzie, jak również dla równowagi – zamordowane przez REP-ów (w nowomowie – przedstawicieli handlowych) służbowe auta po dwóch latach – dosłownie bez silnika, zawieszenia i blachy oraz ze zderzakami przypominającymi twarz bramkarza powiatowej dyskoteki po próbie niewpuszczenia Wladimira Kliczki.
Jedno trzeba jasno powiedzieć – chip tuning wykorzystuje rezerwy silnika, które producent sobie założył lub dla bezpieczeństwa własnego zostawił (godząc się na wyższe koszty produkcji kosztem mniejszej ilości awarii). Automatycznie przy tuningu, wykorzystując te rezerwy zmniejszamy margines błędu, odległość do takiej cienkiej czerwonej linii, za którą nie będzie dobrze (kto oglądał film Terrence’a Mallicka ten wie, o co chodzi). Nie ma w życiu nic za darmo (niektórzy powiedzą, że powietrze jest za darmo – ale polecam wyjazd do Krynicy – tam i za powietrze się już płaci). Dlatego z jednej strony doświadczamy radości jeżdżenia innym, dosłownie nowym, lepszym i szybszym autem po chip tuningu, ale z drugiej strony – to na nas ciąży pewna odpowiedzialność za to, że auto ma mniejszą tolerancję na błędy użytkownika (oczywiście zakładam, że tuner zrobił swoją robotę naprawdę dobrze). Nie oznacza to, że musimy wlewać droższy olej czy częściej go zmieniać lub od razu lać Verva Racing Top Mega Fuel czy inne cud-paliwo, świecące w ciemnościach. Oznacza to tylko tyle, że jeżeli mamy duże Audi kombi, to nie możemy ścigać się z każdych świateł, bo nie wytrzyma sprzęgło. Jeżeli mamy Land Rovera po chip tuningu to nie oznacza to, że szybciej może on przejechać przez dziury. I tak dalej.
Użytkownik w połączeniu z dobrze zrobionym chip tuningiem nie są mieszanką wybuchową i nie szkodzą silnikowi, o ile użytkownik jest osobą świadomą, a nie katem dla samochodów, a tuner – używa dopracowanych programów a nie wali na oślep, byle moc była. Auta są tylko rodzajem maszyn sterowanych komputerem. Nie muszą się psuć od większego wysiłku. Ale od ludzkiej bezmyślności - jak najbardziej.
Przykład na koniec – sąsiad chciał Volvo XC90 na automacie po chipie zrobionym przeze mnie wyrwać korzeń ściętego drzewa w ogrodzie. Tłumaczyłem mu, że lepiej wziąć ciągnik. Jego odpowiedź to – ciągnik Ursus (dostępny u kolejnego sąsiada) ma 120 koni a ja mam 220 na twoim chipie (wyjściowo silnik D5, 185 KM na hamowni, 220 po chipie). No i mam napęd na 4 koła. Dam radę bez trudu, bo już ciągnąłem za autem przyczepę z końmi (obśmiałem argument, ale jak powiedział, że na same Mazury te konie ciągnął to odpuściłem. Znając jego styl jazdy to jak te konie żywe były “na Mazurach” z Krakowa jadąc, to Volvo czyni cuda ☺ ).
Co ciekawe nie ukręcił półosi, ani nie rozwalił skrzyni (tak jak wieszczyłem). Naparł skutecznie, pas (5 ton, taki parciany, porządny) urwał się i samą szmatą (bo ucho zostało wraz z kawałkiem pasa owinięte wokół odnogi pniaka) rozwalił tylną szybę. Strzał z pasa głośny jak Gary Cooper z colta w filmie “W samo południe”. Volvo dosłownie dostało od drzewa “pasem po dupie”. Wybita szyba, pokrzywiona blacha. Jedyny plus, to fakt, że napęd Volvo wytworzył ponad 5 ton uciągu.
Następnego dnia, ciągnik sąsiada pniak wydarł bez kłopotu. Tyle że użyli łańcuchów a ciągnik miał reduktor.
Reasumując – każda rzecz ma swój zakres zastosowania i chip tuning nie szkodzi autu, o ile typowe auta po chip tuningu nie służą do wyrywania drzew w szczególności, a w ogóle nie służą do wygrywania Le Mans oraz wyścigów dragsterów. Ważne, że można bezpieczniej wyprzedzać (co w Polsce się mocno przydaje) i zaoszczędzić nieco na paliwie (o tym jak to możliwe – niżej). No i frajda jest, jak się widzi miny zostawianych w tyle posiadaczy rzekomo szybkich samochodów...
Artykuł 2 :
Chip tuning – czy warto?
Cóż, jeżeli masz zamiar pojeździć autem przez pół roku i je sprzedać następnemu szczęśliwcowi – to nie warto. Wydasz u nas jakieś 2000 zł, ew. w małych garażykach 500 zł i 3000 potem na naprawy i sprzedasz auto. To bez sensu. A jakie jest wyliczenie? O tym na końcu.
Dobrze zrobiony chip tuning sporą część swojej większej mocy i momentu bierze zwyczajnie ze zwiększania sprawności silnika. Producent nie robi tego, bo musi zakładać margines dla różnych paliw i stylu jazdy użytkowników (o tym szerzej piszę niżej). Stąd, jeżeli nie masz zamiaru po tuningu stać się gwiazdą nocnych wyścigów ze świateł na dwupasmówce (szczęśliwi, którym je zbudowali) i dodatkową moc potrzebujesz przy wyprzedzaniu czy bardziej dynamicznym rozpędzaniu auta – to taki wzrost sprawności pokaże ci się w oszczędności paliwa. I nie są to żadne mrzonki. Ja, robiąc program do auta, powiedzmy, benzynowego, wolnossącego najpierw szukam metod podniesienia sprawności przy fabrycznej dawce paliwa. Wówczas moc wzrośnie, bo do uzyskania tej samej prędkości będzie potrzeba mniej mieszanki paliwowo-powietrznej. Oczywiście, że dla maksymalnej mocy już nie przebieram w środkach i jak zwiększenie dawki poprawia tę moc, to tak zrobię. Ale jak się jedzie na pół gazu to można powalczyć o sprawność i jednocześnie oszczędność. Tym bardziej, że my nie jesteśmy kierowcami Indycar, żeby trzymać gaz do dechy przez półtorej godziny. My jeździmy do pracy, a nie po owalnym torze.
W silnikach benzynowych i dieslach poprawa sprawności jest podobna, to ok. 10%. Wynika to nie z geniuszu tunera, tylko z tego, że taki producencki margines sprawności (nazwijmy go „przelaniem”) daje im trzy rzeczy: po pierwsze – zawsze mogą poprawić się w przyszłości. Po drugie – nie narażają się innym producentom i koncernom paliwowym. W końcu, jak auta będą mało palić, to koncerny będą mało zarabiać. To chyba jasne? Po trzecie – przelanie jest dużo mniej groźnie niż niedolanie (jazda za ubogo), szczególnie w autach na benzynę. A kto wie, jaką benzynę lub jej substytut od kolegi Wieśka z GS-u zatankuje auto? Producent nie wie. Woli więc kosztami paliwa nadmiarowego obarczyć wszystkich użytkowników jego aut niż mierzyć się z gwarancyjną naprawą silnika, upalonego przez zbyt ubogą mieszankę. Bliższa ciału koszula, a wasze portfele daleko.
Na spokojnie policzmy: niech oszczędność w wyniku zwiększenia sprawności silnika po chipie wyniesie 10%. Frajda z mocy jest za darmo. Statystycznie niech przejeżdżacie 20 000 km rocznie. Paliwo 5,5 zł. Potrzeba 11 000 zł na 20 000 km. 10% z tego to 1100 zł. Ogólnie chip, u nas w V-tech finansowo zwróci się po niecałych dwóch latach.
Wniosek jest taki: Jak masz robić chip tuning w V-tech i sprzedać auto przed upływem dwóch lat – to część tej inwestycji jest twoją przyjemnością kupioną za pieniądze, bo auto zasuwa, ale nie zdąży zaoszczędzić paliwa za cenę chipa. Jak dłużej jeździsz – to masz fun za darmo i oszczędność.
Artykuł 3:
Chip tuning - czemu fabryka tego nie robi?
Samochód benzynowy posiada urządzenie nazywane sterownikiem silnika (ECU). Jest to komputer odpowiadający za pracę silnika w każdych warunkach prędkości i obciążenia. ECU dysponuje wiedzą o tym, jak sterować paliwem i zapłonem w dowolnych warunkach. Parametry wpisane do ECU są przygotowane tak, aby trwałość auta była, jak najwyższa, ale jednak niekoniecznie tak, aby silnik rozwijał największą moc i moment obrotowy oraz palił najmniej paliwa. Dlaczego?
Dla producenta z pewnością bardziej rozsądne jest obniżenie ryzyka awarii do minimum, nawet poprzez podniesienie kosztów eksploatacji auta – bo te koszty ponoszone są przez użytkownika. W najprostszym przykładzie, gdy producent zakłada, że paliwo wlane do baku może nie mieć dostatecznej jakości lub np. mieć 91 oktan, bo takie paliwo jest w sprzedaży na konkretnym rynku (np. w Niemczech) – to dawki paliwa ustawione będą celowo tak, aby były za duże w stosunku do potrzeb. Nadmiar paliwa chroni przed spalaniem stukowym, niestety obniżając nieco moc silnika i podnosząc koszty eksploatacji.
Nie każdy dba o swój pojazd. Fabryka celowo obniża osiągi silnika, aby zabezpieczyć go przed awarią w wyniku niewłaściwej eksploatacji. Silnik niekiedy długo pracuje pomimo uszkodzeń elementów sterowania, bywa zasilany paliwem złej jakości, a używane materiały eksploatacyjne są niewymieniane w terminie.
W trakcie testów homologacyjnych samochód musi wykazać się niskim zużyciem paliwa - ale ponieważ normy określają, dla jakich prędkości (90 i 120 km/h), producenci ograniczają osiągi i spalanie paliwa dokładnie przy tych prędkościach na 4 i 5 biegu wytwarzając sztuczne „dziury w gazie”. Duże ograniczenia dla obrotów poniżej 3000 mają na celu poprawienie spalania w „cyklu miejskim” - auto jednak traci znacznie na elastyczności.
Jeszcze inną kwestią są opłaty za samochody w Europie Zachodniej. Są one uzależnione od mocy silnika, stąd większość aut oferowanych na rynku niemieckim ma mniejszą moc (lub przynajmniej oferowane są specjalne, osłabione wersje silnikowe) niż ich odpowiedniki na rynki japońskie czy amerykańskie - choć taki sam moment obrotowy.
Na marginesie warto zauważyć, że większość producentów aut ma swoje działy motosportu, wytwarzające de facto tuningowane wersje normalnych modeli – za konkretne pieniądze. Jak widać, o ile producent zwalcza tuning samochodów, to jego troski przechodzą, gdy sam na tym zarabia.
Artykuł 4
Czy chip tuning pomaga w oszczędzaniu paliwa?
I tak i nie. Wzrost sprawności silnika po chip tuningu jest faktem więc na pierwszy rzut oka nic nie stoi na przeszkodzie, aby twierdzić, że chip tuning zmniejszy średnie zużycie paliwa. Z drugiej strony użytkownicy po tuningu auta chcą się nacieszyć nowymi osiągami i jeżdżą przez pewien czas bardziej dynamicznie, bawiąc się osiągami auta, przyśpieszeniem czy większą prędkością maksymalną albo szerszym zakresem obrotów użytkowych – i zużycie paliwa wzrasta. Tak naprawdę spadek zużycia paliwa zależy głównie od stylu jazdy użytkownika po wykonaniu chip tuningu.
Jeżeli użytkownik jeździ w sposób umiarkowanie dynamiczny, a tylko niekiedy wykorzystuje zwiększone osiągi auta – to silnik będzie palił mniej, ponieważ wzrost mocy dla średnich i małych obciążeń realizowany jest głównie przez zwiększenie sprawności silnika. Zwykle bazuje to na korekcie zapłonu (czy też w dieslach – kąta wtrysku i ilości wtrysku wstępnego) oraz w silnikach z regulowanym ciśnieniem wtrysku (takich jak benzynowe silniki TSI, TFSI, THP, SCTI i podobne, oraz w dieslach common-rail) – na podniesieniu ciśnienia wtrysku przy skróceniu jego czasu trwania.
Przy deptaniu pedału gazu do podłogi nie można korzystać z podnoszenia sprawności silnika (oprócz tzw. Ekotuningu, gdzie także dla „pełnego gazu” zwiększenie mocy opiera się tylko na podnoszeniu sprawności spalania), tylko zazwyczaj celem jest bezpieczne uzyskanie jak największej mocy. Stąd konieczne są zwiększone dawki paliwa i wyższe ciśnienia doładowania – i o ekonomii nie może być mowy. Auto z mocą maksymalną zwiększoną o 20% potrafi przy pełnym gazie potrzebować nawet 25% więcej paliwa. Brzmi strasznie, ale z drugiej strony – ile czasu jeździmy na pełnym gazie? Zwykle nie jest to nawet 1% całego czasu jazdy. Stąd przeważnie auta po dobrze zrobionym chip tuningu mają mniejsze zużycie paliwa, choć objawia się ono nie od razu, tylko jak już użytkownikowi po okresie radosnych przyśpieszeń spod świateł zmniejszy się nieco ciężar buta.
To tak celem porównania poglądów rodowitych komercyjnych pismaków i ludzi gryzących ten temt i starających się cały czas ulepszać rozwiązania modyfikacji w autkach tak, aby przysparzały mniej problemów niż po wyjeżdzie z fabryki.
Trochę długooooo , ale myślę, że warto poczytać.
Pozdrawiam
